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Diese Übersicht beinhaltet zusätzliche Informationen zu den oben dargestellten Indikatoren, wie eine kurze Definition des Indikators und eine Beschreibung des politisch festgelegten Zielwertes sowie die politische Intention für die Auswahl des Indikators.

Definition

Der Indikator stellt die Entwicklung des Endenergieverbrauchs für den Transport von Gütern im Inland in der Binnenschifffahrt, im Eisenbahn- und im Straßengüterverkehr im Vergleich zum Basisjahr 2005 dar.
Intention

Der Verkehr bringt eine Reihe von Problemen mit sich. So beeinträchtigen etwa Lärm und Luftschadstoffe die Lebensqualität insbesondere in Städten und verkehrsbedingte Emissionen tragen zum Klimawandel bei. Der Ausstoß von schädlichen Treibhausgasen (THG) steht in engem Zusammenhang mit der im Verkehr verbrauchten Energie.
Ziel

Senkung um 15 bis 20 Prozent bis 2030 gegenüber 2005
Art des Ziels

Ziel mit konkretem Zielwert
Umsetzung in der Wetter­symbol­berechnung

Der Endenergieverbrauch im Güterverkehr soll bis 2030 auf höchstens 85 Prozent des Wertes von 2005 gesenkt werden.

Ausgehend von der Zielformulierung wird für Ziele ohne einen exakten Zielwert, sondern mit einem Zielintervall, jeweils die schwächste Zielforderung (hier: Reduzierung auf 85 Prozent des Wertes von 2005) als mindestens zu erfüllende politisch festgelegte Zielgröße angesehen. Der Indikator 11.2.a hat sich im Durchschnitt der letzten sechs Jahre in die gewünschte Richtung entwickelt. Bei einer Fortsetzung der Entwicklung wird die Mindestanforderung von 85 Prozent knapp erreicht. Der Indikator 11.2.a wird für das Jahr 2023 mit “Sonne” bewertet.
Bewertung

Wettersymbol Sonne
Datenstand

21.05.2025

11.2.a Endenergieverbrauch im Güterverkehr

Der Indikator stellt den Endenergieverbrauch (EEV) dar, der durch den Transport von Gütern verursacht wird. Als Endenergie gilt die direkt im Verkehr genutzte Energie wie Benzin oder Dieselkraftstoff. Umwandlungsverluste bei der Herstellung der Kraftstoffe sowie mögliche Leitungsverluste werden dabei nicht berücksichtigt. Die Daten zum verkehrsbezogenen EEV im Inland stammen aus der Transport Emission Model (TREMOD)-Datenbank des Instituts für Energie- und Umweltforschung (ifeu). TREMOD ist ein Modell zur Bewertung von Verkehrsemissionen. Erfasst werden die Treibstoffverbräuche innerhalb Deutschlands – unabhängig davon, wo die Betankung erfolgt.

Aus demselben Model stammen auch die Beförderungsleistungen des Güterverkehrs. Der Güterverkehr auf dem Luftweg wird dabei nicht berücksichtigt, da sein Anteil vergleichsweise gering ist. Durch die definitionsgemäße Beschränkung auf den EEV im Inland werden die Auswirkungen der zunehmenden Auslandsverflechtung der deutschen Wirtschaft im Rahmen der Globalisierung nur unzureichend abgebildet.

Das politisch festgelegte Ziel dieses Indikators ist eine Reduktion des Endenergieverbrauchs im Güterverkehr um 15 % bis 20 % von 2005 bis 2030.

Neben dem Energieverbrauch wird ergänzend auch die Energieeffizienz dargestellt, das heißt der Energieverbrauch je Tonnenkilometer. Die Anzahl der Tonnenkilometer gibt Aufschluss darüber, inwieweit sich die Verkehrsleistung, also die transportierte Menge in Tonnen je gefahrenem Kilometer, verändert.

Im Jahr 2023 betrug der durch Güterbeförderung verursachte EEV 26,1 %1 des gesamten EEV im Verkehrssektor.

Der EEV in der Güterbeförderung lag im Jahr 2023 – erstmals seit 2013 – wieder unter dem Niveau von 2005 (Rückgang um 1,3 %). In Kombination mit einer gegenüber 2005 um 94 Milliarden Tonnenkilometern gesteigerten Güterbeförderungsleistung führte dies zu einer deutlichen Effizienzsteigerung von 15,4 % im Jahr 2023 gegenüber 2005. Bei Fortsetzung des Trends der letzten Jahre wird das Minimalziel einer Reduktion um 15 % gegenüber 2005 bis 2030 voraussichtlich knapp erreicht.

Der EEV durch den Gütertransport auf der Straße lag 2023 annähernd auf dem Niveau von 2005 (+0,3 %). Beim Güterverkehr auf der Schiene und auf Binnenwasserstraßen verringerte sich der Verbrauch hingegen deutlich (–7,1 % beziehungsweise –39,8 %).

Während der globalen Finanz- und Wirtschaftskrise 2009 ist die preisbereinigte Bruttowertschöpfung im Verarbeitenden Gewerbe mit knapp 20 % besonders stark zurückgegangen. Dieser deutliche Einbruch wirkte sich insbesondere auf den Verkehrssektor aus, der unmittelbar auf die Zu- und Abnahmen der Warenproduktion reagiert. Die daraus resultierende geringere Auslastung der Transportkapazitäten erklärt den leichten Anstieg des durchschnittlichen Energieverbrauchs je Tonnenkilometer, obwohl der absolute Energieverbrauch in den Krisenjahren insgesamt deutlich zurückging.

Nach der Krise erholte sich die Transportbranche schnell. Nachdem die Beförderungsleistung 2009 nahezu auf das Niveau von 2005 gefallen war, lag sie bereits 2010 wieder 8,2 % darüber. Im Jahr 2015 wurde das Vorkrisenniveau von 2008 überschritten. Die Steigerung setzte sich mit 12,8 % bis 2019 gegenüber 2010 fort. Da in diesem Zeitraum der Energieverbrauch jedoch nur um 8,5 %anstieg, führte dies zu einer Effizienzsteigerung von 3,8 %. Im ersten Jahr der COVID-19-Pandemie kehrte sich die Entwicklung um: 2020 reduzierte sich der Energieverbrauch gegenüber 2019 um 2,8 % und das Transportaufkommen um 3,8 %. Die Auswirkungen der Pandemie waren damit im Gütertransport jedoch weniger gravierend als im Personenverkehr (siehe Indikator 11.2.b). Insgesamt kam es so im Güterverkehr zu einer leichten Effizienzverschlechterung um 1,0 %.

1 Die Summe der Anteile von Güterverkehr (Indikator 11.2.a) und Personenverkehr (Indikator 11.2.b) am gesamten EEV im Verkehr ergibt nicht 100 %. Diese Abweichung ist auf unterschiedliche Abgrenzungen der Energieverbräuche im Personen- und Güterverkehr (Inlandsverbrauch; Quelle: TREMOD) sowie des gesamten Endenergieverbrauchs im Verkehr (Inlandsabsatz; Quelle: AG Energiebilanzen) zurückzuführen.