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Diese Übersicht beinhaltet zusätzliche Informationen zu den oben dargestellten Indikatoren, wie eine kurze Definition des Indikators und eine Beschreibung des politisch festgelegten Zielwertes sowie die politische Intention für die Auswahl des Indikators.

Definition
(Text aus dem Indikatoren­bericht 2022 - Stand 31.10.2022)

Der Indikator stellt die Entwicklung des Endenergieverbrauchs für den Transport von Gütern im Inland in der Binnenschifffahrt, im Eisenbahn- und im Straßengüterverkehr dar.
Ziel und Intention
(Text aus dem Indikatoren­bericht 2022 - Stand 31.10.2022)

Der Verkehr bringt eine Reihe von Problemen mit sich. So beeinträchtigen etwa Lärm und Luftschadstoffe die Lebensqualität insbesondere in Städten und verkehrsbedingte Emissionen tragen zum Klimawandel bei. Der Ausstoß von schädlichen Treibhausgasen (THG) steht in engem Zusammenhang mit der im Verkehr verbrauchten Energie.
Ziel ist es den Endenergieverbrauch im Güterverkehr bis zum Jahr 2030 um 15 bis 20 % gegenüber 2005 zu senken.
Definition

Der Indikator stellt die Entwicklung des Endenergieverbrauchs für den Transport von Gütern im Inland in der Binnenschifffahrt, im Eisenbahn- und im Straßengüterverkehr im Vergleich zum Basisjahr 2005 dar.
Intention

Der Verkehr bringt eine Reihe von Problemen mit sich. So beeinträchtigen etwa Lärm und Luftschadstoffe die Lebensqualität insbesondere in Städten und verkehrsbedingte Emissionen tragen zum Klimawandel bei. Der Ausstoß von schädlichen Treibhausgasen (THG) steht in engem Zusammenhang mit der im Verkehr verbrauchten Energie.
Ziel

Senkung um 15 bis 20 Prozent bis 2030 gegenüber 2015
Art des Ziels

Ziel mit konkretem Zielwert
Umsetzung in der Wetter­symbol­berechnung

Der Endenergieverbrauch im Güterverkehr soll bis 2030 auf höchstens 85 Prozent des Wertes von 2005 gesenkt werden.

Ausgehend von der Zielformulierung wird für Ziele ohne einen exakten Zielwert, sondern mit einem Zielintervall, jeweils die schwächste Zielforderung (hier: Reduzierung auf 85 Prozent des Wertes von 2005) als mindestens zu erfüllende politisch festgelegte Zielgröße angesehen. Der Indikator 11.2.a hat sich im Durchschnitt der letzten sechs Jahre zwar in die gewünschte Richtung entwickelt, bei einer Fortsetzung der Entwicklung würde aber auch die Mindestanforderung von 85 Prozent deutlich verfehlt werden. Der Indikator 11.2.a wird für das Jahr 2022 mit “Wolke” bewertet.
Bewertung

Wettersymbol Wolke
Datenstand

15.01.2025

Text aus dem Indikatorenbericht 2022 - Stand 31.10.2022

Die Daten zum Endenergieverbrauch im Inland werden der Transport-Emission-Model (TREMOD-)Datenbank des Instituts für Energie- und Umweltforschung (ifeu) entnommen. TREMOD ist ein Modell zur Bewertung von Verkehrsemissionen. Die Daten enthalten die Treibstoffverbräuche innerhalb Deutschlands unabhängig vom Ort der Betankung. Als Endenergie wird der direkt im Verkehr genutzte Teil der Energie bezeichnet. Die Umwandlungsverluste während der Herstellung der Kraftstoffe sowie eventuelle Leitungsverluste bleiben hierbei unberücksichtigt.

Die Beförderungsleistungen des Güterverkehrs zur Berechnung des spezifischen Energieverbrauchs in diesem Sektor stammen auch aus TREMOD. Dabei wird der Güterverkehr über den Luftweg nicht mit einbezogen, da er vergleichsweise sehr gering ist.

Der Indikator zum Endenergieverbrauch im Güterverkehr bezieht sich definitionsgemäß auf den Verbrauch im Inland. Die Einflüsse der zunehmenden Auslandsverflechtung der deutschen Wirtschaft im Rahmen der Globalisierung werden nur unzureichend wiedergegeben.

Neben dem Energieverbrauch wird ergänzend auch die Energieeffizienz dargestellt, also der Energieverbrauch je Tonnenkilometer. Die Anzahl der Tonnenkilometer gibt Aufschluss darüber, inwieweit sich die Verkehrsleistung, also die transportierte Menge in Tonnen je gefahrenen Kilometer, ändert.

Der Endenergieverbrauch in der Güterbeförderung ist im Jahr 2020 gegenüber 2005 – entgegen dem angestrebten Ziel der Bundesregierung – um 1,8 % angestiegen. Er hat damit einen Anteil von 28,7 %1 am gesamten Endenergieverbrauch des Verkehrs erreicht. Der starke Anstieg ist vor allem dem Gütertransport auf der Straße zuzuschreiben. Der Endenergieverbrauch im Straßengüterverkehr hat in diesem Zeitraum um 3,8 % zugenommen, während bei der Bahn und der Binnenschifffahrt der Verbrauch deutlich reduziert wurde (–17,9 bzw. –32,7 %).

Im gleichen Zeitraum hat sich die Güterbeförderungsleistung um 15,9 % erhöht. Bei vergleichbarem Energieverbrauch in den Jahren 2005 und 2020 konnte dadurch eine deutliche Effizienzsteigerung um 12,2 % in diesem Zeitraum erreicht werden.

Während der Wirtschaftskrise von 2009 ist die preisbereinigte Bruttowertschöpfung im Verarbeitenden Gewerbe mit knapp 20 % besonders stark zurückgegangen. Dieser starke Einbruch wirkte sich insbesondere auf den Verkehrssektor aus, da dieser unmittelbar auf die Zu- und Abnahme der Warenproduktion reagiert. Die daraus resultierende geringere Auslastung der Transportkapazitäten erklärt den leichten Anstieg des durchschnittlichen Energieverbrauchs je Tonnenkilometer, obwohl der absolute Energieverbrauch insgesamt während der Krisenjahre stark zurückging.

Nach der Krise hat sich die Transportbranche schnell wieder erholt und die Beförderungsleistung lag schon im Jahr 2010 45 Milliarden Tonnenkilometer über dem Wert von 2005. Im Jahr 2015 wurde das Vorkrisenniveau aus dem Jahr 2008 überschritten. Die Steigerung setzte sich mit 12 % bis zum Jahr 2019 gegenüber 2010 fort. Gleichzeitig stieg der Energieverbrauch jedoch nur um 4,3 %, was zu einer Effizienzsteigerung in diesem Zeitraum von 6,9 % führte. Im ersten Pandemiejahr zeigt sich eine Umkehr der Entwicklung. So reduzierte sich 2020 gegenüber 2019 der Energieverbrauch um 3,2 % und das Transportaufkommen um 4,3 %. Die Auswirkungen der Pandemie waren damit allerdings beim Gütertransport nicht so gravierend wie beim Personenverkehr (siehe Indikator 11.2.b). Der vergleichsweise geringere Rückgang des Energieverbrauchs führte zudem zu einer leichten Verschlechterung der Effizienz um 1,2 %.

So kommt es am aktuellen Rand zwar bezüglich des Indikators an sich zu einer günstigen Entwicklung, zugleich nahm aber der Verbrauch je Tonnenkilometer zu.

1Die Summe der Anteile von Güterverkehr (Indikator 11.2.a) und Personenverkehr (Indikator 11.2.b) am gesamten Endenergieverbrauch durch den Verkehr ergeben zusammen nicht 100 %. Diese Abweichung ist durch unterschiedliche Abgrenzungen der Energieverbräuche im Personen- und Güterverkehr (Inlandsverbrauch; Quelle: TREMOD) und des gesamten Endenergieverbrauchs im Verkehr (Inlandsabsatz; Quelle: AG Energiebilanzen) bedingt.